Начало XX века было воистину золотым, хоть и кратким временем стремительного подъёма промышленности, а вслед за ней и благосостояния России. Один за другим города теряли свой патриархально-деревенский облик, превращаясь в «точки роста». Одним из основных этапов развития для русских губернских городов стала электрификация, принесшая и бурное развитие электрических городских железных дорог. В то время вопрос электрификации городского хозяйства обычно решался в комплексе, и перевод конно-железных дорог на электрическую тягу был логическим этапом формирования общегородской системы энергоснабжения. Крупнейший центр Поволжья — Саратов — просто не мог оставаться в стороне от современных тенденций.

Первые шаги к электрификации города были сделаны ещё во второй половине 1880-х годов. Впервые саратовцы увидели электрический свет в 1887 году, когда в здании Коммерческого собрания (сейчас — Дом офицеров) прошла демонстрация трёх дуговых ламп П. Н. Яблочкова. В 1890 г. на мельнице Шмидта появилась первая электрическая установка. В это время вовсю работала конка; для трамвая выработка электроэнергии была ничтожно мала: мощность установки составляла всего 15 кВт. Лишь через 8 лет в городском театре была сооружена установка на 25 кВт, а с появлением в 1901 г. на территории Александровского ремесленного училища электростанции постоянного тока на 60 кВт освещение получили несколько магазинов на Немецкой улице. Но новый век уже не мог довольствоваться старыми темпами развития: требовались радикальные преобразования.

29 января 1902 г. (по старому стилю) Саратовская городская управа опубликовала информацию о приглашении предпринимателей для создания в Саратове центральной электрической станции по выработки энергии для освещения, трамвая и снабжения двигательной силой промышленных предприятий, и 15 апреля 1905 г. (по старому стилю) подобный договор был заключён между Управой и бельгийским АО «Взаимная компания трамваев». Трамвай воспринимался, как логическое развитие конки, и неудивительно, что первые его маршруты прошли по тем же самым пассажиронапряжённым коридорам. В других городах, например, в Самаре этому зачастую мешала конкуренция между старым и новым видом транспорта. В Саратове подобных проблем удалось успешно избежать, благодаря чему конка в самом прямом смысле уступила место электрическому трамваю. Конечно, больший вес вагона и иные характеристики требовали переустройства путевого хозяйства, не говоря о многочисленных трудностях организации с нуля электросети.

17 марта 1907 г. (по старому стилю) был представлен технический проект по устройству трамвая и электрического освещения. 18 марта конка была передана в эксплуатацию бельгийскому обществу, а уже 24 марта началась забастовка её недовольных новым руководством работников, которая продолжалась до 11 мая. 18 мая 1907 г. Саратовская городская дума рассмотрела вопрос о развитии трамвайной сети в окончательном виде. Всего было запроектировано 9 трамвайных линий. По некоторым социальным, как бы сейчас сказали, маршрутам взаимопонимания достичь не удалось — бельгийцы были не намерены эксплуатировать убыточные линии.

В августе 1907 г. на углу Астраханской и Большой Казачьей началось строительство первой настоящей «большой» дизельной электростанции постоянного тока. Её мощность в 3200 л. с. позволяла не только организовать трамвайное движение и освещение центральных улиц, но и осуществлять поставку электроэнергии на постоянной основе предприятиям и частным лицам.

5 (18) октября 1908 г. состоялся пробный пуск первого трамвайного маршрута «Вокзал — Пристань». На пуске присутствовало руководство губернии, города и бельгийской компании. Во время рейса в результате технических неполадок в электросети вагона случилось происшествие, едва не стоившее жизни руководителям и не поставившее крест на всей идее трамвайного движения. Неуправляемый вагон покатился под уклон в сторону Волги и чудом не сошёл с рельс на повороте на Миллионную улицу. Всё кончилось благополучно, и, несмотря на инцидент, 6 (19) октября регулярное трамвайное движение было открыто. С утра продолжалась обкатка, а с 3 часов дня в вагоны пустили пассажиров. Открытие трамвайного движения стало важнейшим событием городской жизни. До 9 октября вагоны ходили только до Полицейской (ныне — Октябрьской) улицы, но затем маршрут был введён в эксплуатацию полностью, а 10 октября был составлен официальный акт об открытии трамвайного движения. Трамвай 1-го маршрута шёл от железнодорожного вокзала по Московской ул., поворачивал направо на Астраханскую, с неё — налево на Михайловскую (ныне — Вавилова) (этот короткий участок действует до сих пор, являясь самым старым из существующих поныне), далее практически по прямой: по главной улице города — Немецкой, мимо Консерватории и парка Липки, по Армянской (ныне — Волжской) и по Полицейской до Миллионной улицы на самом берегу Волги.

30 октября 1908 г. был открыт второй маршрут: он повторял собой маршрут конки от железнодорожного вокзала по Московской ул. до Старособорной (Музейной) площади. 11 декабря появился третий маршрут от нынешней Театральной площади по Московской ул. до Ильинской (ныне — Чапаева), по ней — до Ильинской площади, далее по Большой Сергиевской (Чернышевского) до Солдатской слободы. Этот маршрут также повторял соответствующий маршрут конки, а ещё сравнительно недавно его можно было практически полностью проехать на трамвае 15-го маршрута, бездумно уничтоженного с подачи областного руководства в 1997 году.

25 июня 1909 г. опять же на месте бывшего маршрута конки был открыт четвёртый маршрут: от Московской ул. по Никольской (Радищева) до Константиновской (Советской), далее по ней мимо нынешней диспетчерской «Детский парк» на Астраханскую ул. и до железнодорожной товарной станции.

В течение последующих четырёх месяцев были открыты пять оставшихся из запланированных первоначально маршрутов, и к ноябрю 1909 г. общее количество линий достигло девяти. Протяженность сети составила 35,2 км. За 1909 год трамвай перевёз 11 011 702 пассажира, а выручка от продажи билетов составила 414 318 рублей.

Всего несколько спокойных лет начала XX века подняли имидж трамвая в городе на небывалую высоту — им пользовались все слои общества, его любили, фотографировали. Стремительно ворвавшийся в повседневную жизнь горожан трамвай стал неотъемлемой её частью. Особенностью именно Саратовского трамвая стало то, что пользовались им не только для деловых ежедневных поездок, но и для выходных загородных прогулок. Огромным отдельным пластом городской культуры стала Дачная линия. Она была открыта в 1910 году в два этапа уже после того, как были сооружены все линии, предполагавшиеся к строительству в 1907 году. Однопутная линия с несколькими разъездами шла по трассе нынешних 3-го и 4-го маршрутов до 10-й Дачной. Однако, 10-я Дачная не была конечной, как сейчас. Линия продолжалась ещё дальше - до Кумысной поляны, любимого места воскресного отдыха горожан. До 10-ой Дачной ходил двухвагонный поезд. Дорога от 10-ой Дачной до Кумысной поляны идёт в гору с немалым уклоном. Мощности слабого моторного вагона было недостаточно, чтобы тащить в гору ещё и прицепной вагон, а пассажиропоток позволял обойтись и одним вагоном, поэтому на 10-й Дачной прицеп отцепляли и оставляли на разъезде. Моторный вагон с праздными отдыхающими шёл на Кумысную поляну один, а на обратном пути забирал ожидающий его прицеп. К сожалению, линия на «Кумыску» просуществовала всего несколько лет. После революции кумысное хозяйство Аитова, а с ним и уникальный лесной санаторий прекратили своё существование, и эксплуатация последнего участка стала бессмысленной — разваленному трамвайному хозяйству было не под силу обслуживать и более значимые линии. А в 1942 году, когда гитлеровские войска рвались к Волге, рельсы с этого участка были использованы для изготовления противотанковых ежей на Сталинградском направлении обороны. Уже много лет прошло, как разобрали этот участок Дачной линии, но и сейчас можно найти здесь остатки насыпи и искусственных сооружений.

Революция 1917 года сказалась не только на Дачной линии. Справедливости ради надо отметить, что проблемы начались не в 17-м году, а ещё с началом Германской войны: состояние подвижного состава ухудшилось, к Бельгийскому обществу высказывались претензии. Ещё тяжелее стала эксплуатация после февральской революции. Так с августа 1917 года выпуск поездов сократился более чем вдвое: с 69 составов до трёх десятков. К январю 1918 года вдвое упала выработка электроэнергии, в эксплуатации оставалось лишь 10 из 69 моторных, 7 из 18 прицепных, 12 из 20 грузовых вагонов.

19 января 1918 г. на заседании исполкома Совета городских комиссаров было принято решение о конфискации у бельгийцев электростанции, мастерской, подвижного состава и путевого хозяйства трампарка и о передаче их городу.

А. Суриков